礦區鐵路與國鐵不同。隨著礦區鐵路運量的增加，分析礦區鐵路通過能力，提高鐵路實際運 輸能 力是一個有意義的課題。本文以晉城煤業集團鐵路為例，研究提高礦區鐵路通過能力的措施 。 　　1　概況 　　晉城煤業集團礦區鐵路與太焦線晉城北站接軌，以司徒集配站為中心，分南北兩線布局，北 線為老礦所在地，運量呈下降趨勢。南線成莊鐵路專用線是晉城煤業集團礦區鐵路的重要組 成部分，是新礦井成莊礦及晉城市岳南煤礦煤炭外運通道。 　　1998年初，隨著成莊礦產量的逐年增加，南線運輸能力日趨緊張，1998年3月，我們對南線 運輸進行寫實查標，對其通過能力進行了計算分析。 　　2　南線需要通過能力與現有通過能力的對比 　　在計算需要通過能力時，按成莊—古書院間遠期為600萬t,古書院—司徒間遠期為900萬t 考慮。在計算現有通過能力時，只計算區間通過能力，各礦裝車能力等因素的影響暫不考慮 。計算結果見表1，由表1可以看出，兩區間的現有通過能力均小于各自的需要通過能力。 表1　南線通過能力 區　間　　　　需　要　　現　有 成莊—古書院　17.5　　　　13.0　　　 古書院—司徒　26　　　　　23.5 　　3　實際通過能力分析 　　31　影響能力的因素 　　礦區鐵路作為大聯動機，任何一個部門，任何一個生產環節不協調，都會直接影響能力的利 用和發揮。根據實際查定，該專用線區間通過能力的利用率相當低，影響能力的主要原因有 ： （1）機車運用方式。由于礦區鐵路采取的是本務、調車混用的機車運輸方式，致使機車在 車站消耗大量時間進行調車作業，影響列車的牽引任務。 （2）機車供應不足是影響區間能力的重要因素。（3）裝車作業時間過長。 根據查定的資料得知，成莊、古書院平均裝車作業時間分別為75min、90min，造成機車 在站等裝時間過長，機車動力閑置嚴重。（4）區間運行速度低，達不到實際要求的規定速 度，延長了區間走行時分。 　　32　實際通過能力與年輸送能力檢算 　　綜合以上因素，按實際機車數量和運用方式，我們可求出，成莊—古書院間的年實際通過能 力 為240萬t，古書院—司徒間的年實際通過能力為554萬t，實際能力與實績查定結果是比較吻 合 的。與現有區間通過能力相比較，成莊—古書院，古書院—司徒間的能力利用率分別38.5% ，43.4%。 　　4　提高南線通過能力的措施 　　提高區間運輸能力可分為改建措施和技術組織措施兩大類，改建措施主要包括裝設完善的信聯閉設備及增設線路所或會讓站。技術組織措施主要為加強行車組 織，努力壓縮非生產時間。 我們提出的措施是： (1)開通山口會讓站，結束以往電話閉塞作業方式，為南線行車創造良好的運營條件；根據 計算，開通山口站并提速后可以滿足需要(見表2)。 (2)線路允許速度提高到70km/h；(3)在南線投入更多的機車動力； (4)以集團公司下發裝車管理文件，加強成莊礦及全礦區裝車站裝車管理，提高裝 車質量及裝車速度； 表2　開通山口會讓站后的通過能力 區　間　　　　需要能力　　區間能力　 成莊——山口　　17.5　　　　　29.5　 山口——古書院　17.5　　　　28.0　 古書院——司徒　　26　　　　32.0 (5)努力提高行車組織人員的業務素質，強化列車調度，提高區間通過能力利用率。 信息來源于：中國煤炭